比亚迪反其道而行，胜算又几何？
撰文/陈邓新
编辑/杨皓然
车企缺芯传言发酵，比亚迪公开表示不受影响，令外界格外瞩目，进而其在资本市场的大动作再被议论。
日前，比亚迪发布公告称，拟在港交所增发H股，H股发行拟发行数量不超过公司2019年度股东大会召开日（即2020年6月23日）已发行H股股份总数的20%，外界普遍推算募资金额或超过300亿港元。
受消息刺激，次日比亚迪A股H股双双下跌，其中H股跌幅大于A股，之后的交易日又双双反弹，巨额增发的阴霾似乎不复存在。
那么，A股溢价明显高于H股，募资上限也更高，比亚迪为何反其道而行抉择中国香港市场？如此大手笔募资，底层逻辑又是什么？同时多线作战，何处是决胜场，胜算又几何？
不仅求量，也求增发更快
“低位增发是利空，高位增发是利好。”投资者黄锦如是说。
黄锦峰沉浮A股十余载，2020年7月中旬比亚迪市值越过上汽，其从中嗅到了机遇的味道，义无反顾地买入比亚迪股票，当下收益颇丰。
比亚迪业绩有所改善
然而，比亚迪将增发目标瞄向中国香港，出乎黄锦的意料。
黄锦告诉锌刻度：“两地股价绝对值看上去相差无几，算上汇率实际就有不小的差价，A股比H溢价15%左右。”
锌刻度进一步调查发现，除了股价有差异，募资上限也有所不同，据《发行监管问答——关于引导规范上市公司融资行为的监管要求》显示，A股的增发上限从总股本的20%提升至30%，这意味着比亚迪在中国香港最多可发行1.83亿股，而在A股最多可发行8.18亿股，明显后者的募资优势更大。
“按理说融资越多，业务升级越快，市场对利润的预期越高，股价的上涨空间也越大，比亚迪怎么舍近求远？”黄锦表示不解。
黄锦的观点不无道理，然而比亚迪或考量了更多因素，某私募投资部经理陈听涛认为原因有三。
首先，规则不一样。
A股增发需要监管层审批，而赴中国香港市场增发则仅需证监会放行，原则上只要合规就无大碍，“审批与放行的难易大不同”。
其次，发行周期更快。
审批耗时通常为3~6个月，省去这步意味着融资流程更短、发行周期更快，这对亟需资金助力的企业而言尤为重要。
再次，对接全球资本更容易。
中国香港为亚洲金融中心，历来是全球资本的重镇，而全球资本对新能源车企更为看高一线，成为市值不断创新高的重要推手，譬如蔚来、小鹏与理想这三家国产造车新势力在华尔街叱咤风云，那么比亚迪在中国香港市场增发更容易获得积极认购。
多线投入，亟需改善现金流
换而言之，此次比亚迪增发不仅求量，同时也求快，难道“缺钱”了？
据比亚迪2020年第三季度财报显示，第三季度实现营收445亿元同比增长40.72%，净利润为17.5亿元人民币同比增长1130%，一举扭转了中报的下滑趋势。
不过，现金流绷紧的问题似乎依旧存在。
比亚迪账上货币资金为131.8亿元，而短期借款高达247.9亿元、应付账款高达320.0亿元，这考验着比亚迪对现金支出的平衡能力。
另外，2020年前三季度比亚迪已支付24.5亿元的利息，而同期净利润为34.1亿元，扣非净利润（主业）仅有24.9亿元，利息成本高企吞噬着净利润。
利息成本高企
其实，比亚迪在公告中也坦承：“所得净募集资金拟将全部用于补充营运资金、偿还带息债务、研发投入以及一般企业用途。”
从这个角度来看，比亚迪的确有“广积粮”的必要性：微观上改善公司现金流，宏观上支撑公司多线作战。
这么多年来，比亚迪一直奉行“小孩子才做选择题，成年人当然是全都要”的策略，在数个热门赛道与竞争对手激烈博弈。
动力电池赛道，与宁德时代针尖对麦芒；新能源汽车赛道，与特斯拉正面叫板；电子代工赛道，与富士康平起平坐；半导体赛道，比亚迪半导体已能自给自足，甚至尚有余量外供，其对标的是英飞凌、斯达半导体……
当然，不是每个赛道都能打得有来有回，譬如云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务发展得就不甚理想，有的甚至沦为资金“黑洞”，以云轨为例，历时5年、累计投入50亿元研发，却叫好不叫座，而王传福曾认为：“那是近10万亿元的市场。”
不可否认，多线作战令比亚迪长期处于高负荷状态，对后勤是一个严峻的考验。
更为关键的是，比亚迪市值暴涨3倍有余，背后的逻辑是资本市场对其新能源汽车的憧憬，这才是比亚迪的“灵魂”所在。
因此，外界对比亚迪的增发别有期许，譬如中金公司认为：“补充资本金，可加强面向未来的汽车电动化、智能网联化投入。”
简而言之，比亚迪“补血”之后，或加码新能源汽车。
新能源汽车持久战，比拼资金的厚度
新能源汽车赛道，虽然比亚迪下场较早，却被后起的造车新势力抢了风头。
一名市场人士告诉锌刻度称：“比亚迪的打法为矩阵化布局，覆盖了5万元-30万元的新能源汽车价格区间，产品线跨度这么大很少见的，优势是容易与特斯拉等形成错误竞争，挑战在于资源投放分散难以形成合力。”
上述市场人士进一步表示，比亚迪将翻盘的希望寄托于两张牌。
第一张为刀片电池，刀片电池主打高能量密度与安全性两者兼而有之，正好针对行业的自燃痛点，因此搭载刀片电池的比亚迪汉已成为赛道的黑马之一。
比亚迪汉搭载了刀片电池
公开数据显示，比亚迪2020年11月销售新能源汽车26690辆同比增长138%，其中比亚迪汉销售10105辆，耗时4个月销量破万。
这意味着，比亚迪的刀片电池产能爬坡顺利。
当然，随着销量提升，刀片电池是否更为安全，将接受实际场景的考验，这决定比亚迪能否如王传福所愿“重新定义新能源汽车的安全，改变中国汽车企业在世界新能源领域的角色与分工”，从而有效站稳二十万元以上的市场。
第二张为DM-i超级混动技术，号称实现了“高达43%的热效率”，可进一步降低燃油车油耗，从而彰显插电混动的电动优势。
对此，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示：“新能源车市场的增量比亚迪要抢，燃油车市场这块‘肥肉’，比亚迪也要啃一啃。”
须知，当下新能源车汽车市场占有率为5%左右，燃油车在相当长一段时间内仍然是主流，借助新能源技术反攻燃油车市场，倒也是一个解题思路，而比亚迪能啃下多大的市场，仍有待观察。
尽管手握底牌，比亚迪面临的压力依然不容小觑。
一方面，特斯拉通过降价策略抢占市场份额，Model 3标准续航版已降至24.99万元，后续仍有进一步降价的空间，如此一来比亚迪汉的价格优势将逐步消失，而品牌力又有所不如，届时比亚迪汉与特斯拉将正面交手，生死未卜。
另外一方面，特斯拉探索智能化的步伐较快，比亚迪仍处于追赶状态，譬如比亚迪汉实现了L2级别的自动驾驶系统，而特斯拉2021年即将推出L5级别的全自动驾驶功能（FSD）。
此背景下，比亚迪与特斯拉以及国产造车新势力将上演一场持久战，不但要比拼品牌力、产品力与技术力，更要比拼资金的厚度。
比亚迪，似乎在未雨绸缪。
冲上热搜！6000亿巨头股价狂奔，身价逾30亿的最牛女员工却要“趁机”套现2.5亿…什么情况？
此前曾有消息显示，作为比亚迪公司副总裁的李柯，此前也被称作“最牛女打工人”，在2019年于比亚迪获得年薪673万元。
截至公告日，李柯共持有1192.14万股比亚迪A股，占总股本的0.44%；其中无限售条件流通股为298.035万股，限售股为894.105万股。此次减持不超过李柯所持A股总股数的8.39%，占总股本0.04%。
或是担心李柯减持影响外界对比亚迪未来的信心，公司还专门强调称，李柯“持有公司股份已有十几年”，声明对比亚迪的发展前景仍然充满信心，仍将长期坚定地持有公司股份。
不得不说，由于新能源汽车、刀片电池等概念的大火，从去年至今，比亚迪的股价便如同坐火箭般连番上涨，从最初40多元的股价，一路涨到了眼下的257元/股，股价翻了4倍多不说，市值也突破了7000亿元，可说是气势如虹。
加之近期比亚迪动作频频，先是宣布启用全新品牌LOGO、成立电池研究新公司、宣布分拆比亚迪半导体上，又在1月12日公告称，已完成超299亿港元新增配股发行……各种好消息不断，甚至一度引来投资者在互动平台上向公司建议，“比亚迪”可以改成“比亚帝”，可见受关注程度之高。
然而，就在这波公告发出的第二天，比亚迪股价依然迎来了一波过山车般的走势，开盘后股价一度跌近8%，市值蒸发约500亿元，直到后来振荡拉升，才在收盘时微涨1.09%，报收257元/股。
2
此前两创始人套现超10亿
2020年销量已下滑17%
值得注意的是，比亚迪近些年选择减持的董监高，并不止李柯一人。
据公司公告，2020年6-7月间，公司联合创始人之一夏佐全也曾选择套现。
数据显示，在两个月里通过竞价交易方式减持十余次，合计完成680万股的减持，减持价格区间72.459-72.176元/股，套现约5亿元。
在夏佐全之后，公司另一创始人吕向阳也被发现进行了减持。
比亚迪2020年11月有公告显示，公司持股5%以上股东融捷投资控股已减持公司股份329万股，占总股本的0.12%，减持价格区间为93元/股至198.58元/股。以此计算，吕向阳在这波操作中，累计套现同样接近5亿。
资料显示，融捷投资控股由吕向阳、张长虹夫妇100%持股，吕向阳是比亚迪的创始人之一，也是比亚迪董事长王传福的表哥。再加上前面夏佐全的套现，公司两大联合创始人已合计套现近10亿。
然而看公司业绩，似乎也并未出现太大问题。
据公司财报，2020年前三季度，比亚迪的营业收入达到了1050.23亿元，同比增长11.94%；归母净利润为34.14亿元，同比增长116.83%；与此同时，资产负债率进一步降低0.5%至三年来的最低水平。
那么，公司在业绩看着还不错的情况下，公司董监高却接连传出减持套现的消息，除“个人原因”外，还会不会存在其他可能的问题呢？
首先，便是公司新能源汽车销量下滑的问题。据比亚迪月初在港交所的公告，2020年全年，公司新能源汽车累计销量为18.97万辆，相比2019年下降17.35%。与之相比，特斯拉仅2020年四季度便交付了18.05万辆车，几乎相当于比亚迪2020年新能源车全年销量。
有分析指出，比亚迪新能源业务其自去年新能源补贴退坡后，便开始出现下滑，一旦新能源补贴退坡完成，比亚迪新能源业务还可能进一步受到影响。
此外，在电池领域方面，比亚迪自2017年起便被宁德时代超越，从新能源汽车电池生产及销量最大厂商的宝座上跌落。2020年3月比亚迪寄予厚望的刀片电池下线，与宁德时代进行竞争。2020年，比亚迪又被LG化学超越，被挤到了行业第三。
冲上热搜！6000亿巨头股价狂奔，身价逾30亿的最牛女员工却要“趁机”套现2.5亿…什么情况？
此前曾有消息显示，作为比亚迪公司副总裁的李柯，此前也被称作“最牛女打工人”，在2019年于比亚迪获得年薪673万元。
截至公告日，李柯共持有1192.14万股比亚迪A股，占总股本的0.44%；其中无限售条件流通股为298.035万股，限售股为894.105万股。此次减持不超过李柯所持A股总股数的8.39%，占总股本0.04%。
或是担心李柯减持影响外界对比亚迪未来的信心，公司还专门强调称，李柯“持有公司股份已有十几年”，声明对比亚迪的发展前景仍然充满信心，仍将长期坚定地持有公司股份。
不得不说，由于新能源汽车、刀片电池等概念的大火，从去年至今，比亚迪的股价便如同坐火箭般连番上涨，从最初40多元的股价，一路涨到了眼下的257元/股，股价翻了4倍多不说，市值也突破了7000亿元，可说是气势如虹。
加之近期比亚迪动作频频，先是宣布启用全新品牌LOGO、成立电池研究新公司、宣布分拆比亚迪半导体上，又在1月12日公告称，已完成超299亿港元新增配股发行……各种好消息不断，甚至一度引来投资者在互动平台上向公司建议，“比亚迪”可以改成“比亚帝”，可见受关注程度之高。
然而，就在这波公告发出的第二天，比亚迪股价依然迎来了一波过山车般的走势，开盘后股价一度跌近8%，市值蒸发约500亿元，直到后来振荡拉升，才在收盘时微涨1.09%，报收257元/股。
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此前两创始人套现超10亿
2020年销量已下滑17%
值得注意的是，比亚迪近些年选择减持的董监高，并不止李柯一人。
据公司公告，2020年6-7月间，公司联合创始人之一夏佐全也曾选择套现。
数据显示，在两个月里通过竞价交易方式减持十余次，合计完成680万股的减持，减持价格区间72.459-72.176元/股，套现约5亿元。
在夏佐全之后，公司另一创始人吕向阳也被发现进行了减持。
比亚迪2020年11月有公告显示，公司持股5%以上股东融捷投资控股已减持公司股份329万股，占总股本的0.12%，减持价格区间为93元/股至198.58元/股。以此计算，吕向阳在这波操作中，累计套现同样接近5亿。
资料显示，融捷投资控股由吕向阳、张长虹夫妇100%持股，吕向阳是比亚迪的创始人之一，也是比亚迪董事长王传福的表哥。再加上前面夏佐全的套现，公司两大联合创始人已合计套现近10亿。
然而看公司业绩，似乎也并未出现太大问题。
据公司财报，2020年前三季度，比亚迪的营业收入达到了1050.23亿元，同比增长11.94%；归母净利润为34.14亿元，同比增长116.83%；与此同时，资产负债率进一步降低0.5%至三年来的最低水平。
那么，公司在业绩看着还不错的情况下，公司董监高却接连传出减持套现的消息，除“个人原因”外，还会不会存在其他可能的问题呢？
首先，便是公司新能源汽车销量下滑的问题。据比亚迪月初在港交所的公告，2020年全年，公司新能源汽车累计销量为18.97万辆，相比2019年下降17.35%。与之相比，特斯拉仅2020年四季度便交付了18.05万辆车，几乎相当于比亚迪2020年新能源车全年销量。
有分析指出，比亚迪新能源业务其自去年新能源补贴退坡后，便开始出现下滑，一旦新能源补贴退坡完成，比亚迪新能源业务还可能进一步受到影响。
此外，在电池领域方面，比亚迪自2017年起便被宁德时代超越，从新能源汽车电池生产及销量最大厂商的宝座上跌落。2020年3月比亚迪寄予厚望的刀片电池下线，与宁德时代进行竞争。2020年，比亚迪又被LG化学超越，被挤到了行业第三。
缺钱的不只造车新势力，传统车企融资也疯狂 | 汽车产经
“造车新势力是用钱堆出来的，不融资，没法活。”在这一普遍认识之下，几乎每个造车新势力的每次融资都能引发外界关注。
尤其是之前几周，从合肥投资零跑，到滴滴入股爱驰，再到吉利和珠海市国投投资FF，每条融资新闻之后，都是一场媒体的“狂欢”。
事实上，除了造车新势力趁着年底抓紧搵钱之外，最近一段时间，传统车企的融资新闻也着实不少。
从北汽蓝谷到长城再到比亚迪，在转型变革与资本热潮的助推之下，传统车企的融资也相当“疯狂”。
1
传统车企融资创新高
2月3日，比亚迪发布了一系列人事调整。在宣布成立四大事业部的同时，原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江，也被调任至高端品牌负责筹建工作。至此，此前外界关于比亚迪将推出高端品牌的传闻算是得到了证实。
就在前一天，比亚迪刚刚发布公告表示，将以现金出资的方式对旗下的3家控股子公司合计增资约115亿元。而这一资金，应该就来自于1月28日，比亚迪在港股以每股225.00港元的价格配发1.33亿股，拿到的298亿港元的融资。
关于比亚迪此次的融资与组织架构变革的关系，汽车行业分析师张翔在接受采访时坦言，“现在智能汽车开发成本很高，比亚迪缺钱，其他传统车企东风、上汽都在融资。（融资完成后）公司规模扩张，组织架构肯定要变革”。
事实上，在比亚迪开始此次融资之前，近期，传统车企中的长城汽车和北汽蓝谷也相继发布过关于融资的消息。
1月24日晚间，对于去年11月份宣布的“拟公开发行可转债总额不超过人民币80亿元”一事，长城汽车发布公告表示：此次募集的资金，将分别投向新车型研发项目和汽车数字化研发项目，各投资40亿元。
而在此次融资之前，在 2020年的5月、7月、8月、9月、10月，长城已经分别发行过6期超短期融资券，规模合计60亿元。
这样的发债频率和规模，对于在财务运作上向来以谨慎著称的长城来说，并不常见。
除长城之外，1月18日，北汽蓝谷此前提交的非公开发行股票的申请也得到了证监会的批准。
按照计划，接下来，北汽蓝谷将非公开发行不超过10.48亿股，募集资金不超过55亿元，用于ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设项目、5G智能网联系统提升项目、换电业务系统开发项目和补充流动资金。
如果我们将时间线继续往前推，在2020年时，吉利、东风、长安等，也都曾相继发布公告表示，以配发新股甚至重回A股的形式募集资金。并且其融资规模也前所未有。
例如，比亚迪此次近300亿港元的融资，是近十年来亚洲汽车行业最大的股票融资项目。而此前东风集团重回A股，计划发行不超过9.57亿股，拟募资210亿元人民币。按此金额，这次募资也将成为创业板史上最大IPO项目。
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热钱汹涌，正是融资好时刻
传统车企近来频频大规模融资，一个显而易见的原因是为了满足“新四化”转型的资金需求。
从比亚迪、长城、北汽蓝谷等企业发布的公告来看，其募集的资金绝大部分被用在了新车型、新技术的研发之上。
此前，据麦肯锡估算，一家主机厂若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币，相当于每年在新四化领域投入500亿元。而这样的投入，在全球汽车市场销量、营收、利润普遍呈下滑趋势的现阶段，对于所有企业来说，仅靠自身的现有资金都难以完成转型。
对此，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华更是坦言，“智能电动汽车是一个技术密集型、人才密集型，更是一个资金密集型的产业。想要短期内通过自己的销售实现现金流不太可能，只有通过融资才能实现现金流”。
而除了切实的转型需求之外，传统车企们选择在此时扩大融资规模，或许与当下资本市场对新能源板块的高估值也不无关系。
2020年，此前一度跌入谷底的特斯拉和蔚来，一年时间市值涨幅分别超820%和1310%。同时在这一年，造车新势力中哪怕是许久未传出融资消息，在被淘汰边缘挣扎的拜腾，在二三线徘徊的合众、天际、哪吒、零跑等，也都等来了资金支持，甚至开始谋求下一步的IPO上市。
关于这一轮资本市场的新能源热潮，在此前的中国电动汽车百人会年度论坛上，汉德工业促进资本主席蔡洪平曾表示，凡是有新兴产业和新兴技术发展初期，都一定会有估值泡沫。但是随着时间的发展，估值也一定会恢复正常。而对于参与其中的企业来说，就应该趁着泡沫“好时代”多融资，把基础夯实。
不过，尽管疫情之下，很多国家为恢复经济活力开启了“印钞模式”，制造了大量的资金不断涌入资本市场和各种固定资产，但总体而言，市场上资金有限，对于车企而言谁先融到钱，无疑就占据了先发优势。
而此前，清华大学经济思想与实践研究院院长李稻葵曾公开表示，到2021年7月，随着国外疫情好转，资本市场的本轮盛宴或许就将结束。因此，对于当下的车企而言，加快融资步伐，更成了当务之急。
宁德时代市值破万亿，而比亚迪为何股价萎靡？| 公司观察
3月底以来A股的反弹，呈现出更强的结构性行情。同是新能源 汽车 的龙头股，宁德时代（300750.SZ）创出 历史 新高，而有“股神”巴菲特“撑腰”的比亚迪（002594.SZ），却呈现出不一样的走势。
5月31日上午，宁德时代一度突破万亿市值，成为创业板首家触及万亿市值的公司；而因为受到董事继续减持的消息影响，比亚迪再跌2.26%，近期的反弹力度远远弱于宁德时代。比亚迪怎么了？
有投资业内人士认为，实际上新能源 汽车 零部件的行业格局比整车更理想。毛利率方面，2020年宁德时代和比亚迪分别为27.76%和19.38%，净利率则分别为12.13%和3.84%，无论是毛利率还是净利率，宁德时代都要高出比亚迪超过8个百分点。当前两者市盈率（TTM）分别为147倍和116倍，投资者给予了宁德时代更高的估值。
零部件比整车更强？
5月31日上午收盘，宁德时代涨4.45%，报收427.84元，较3月25日低位反弹幅度已经超过50%，盘中一度突破万亿市值创出 历史 新高。
过去十几年传统燃油车产业链来看，零部件个股长期表现比整车要更理想。这一轮反弹行情当中，宁德时代和比亚迪的股价表现差异，是否预示着长期来看新能源 汽车 产业链也有类似情况？
他进一步解释，过去传统 汽车 产业链的长期牛股来看，主要集中在有定价能力的零部件企业，比如福耀玻璃（600660.SH）、潍柴动力（000338.SZ）、星宇股份（601799.SH）等。长期来看新能源 汽车 产业链也会类似，市场份额较高、有产品定价能力的零部件企业，将会有更理想的表现，宁德时代作为龙头可以享有一定的估值溢价，但到底当前估值是否透支了未来成长空间，依然有待验证。
“竞争格局方面，车厂开始造电池，还有很多新进入的造车新势力，怎么看？”5月21日，宁德时代相关负责人回答投资者上述提问时表示：“车企与电池企业的专业分工是完全不一样的，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。公司在动力电池领域有深厚的积累，对电池理解深刻，电池技术未来提升的空间很大，比如公司现在做的是磷酸铁锂第一代，第二代，未来还有磷酸铁锂第三代。”
宁德时代负责人也称：“行业特点一定程度上决定市场的竞争格局。锂电行业做好不容易，它不仅人才密集、资金密集，还风险密集、技术密集，只有体系做得好才有可能实现较高的市占率。”
上海证券分析师孙克遥表示，据中汽协及SNE Research数据，2021年第一季度宁德时代全球动力电池装机15.1GWh，全球市占率大幅提升至31.46%，其中国内装机12.22GWh，国内市场份额达52.6%。得益于海外，尤其是欧洲电动车市场放量，2020年公司海外业务取得显著进展，全年实现境外收入79.08亿元，同比增长295.30%，境外业务毛利率32.69%，高于国内近6个百分点，支撑公司整体盈利水平。
广州某知名基金经理则认为，随着华为联合传统车企，小米集团-W（01810.HK）等一批互联网公司加入造车行列，会让整车竞争格局变得更加激烈，但动力电池采购方面，依然只能依赖当前几个巨头企业，并不会改变市场集中度较高的竞争格局。“宁德时代的风险在于未来业绩增速一旦不如预期，就可能会引发剧烈调整，虽然市场热度很高，但目前我们也不敢轻易介入这类高估值的个股”。
遭遇董事减持，比亚迪再跌
有着新能源 汽车 全产业链优势，在电池技术上也不断有新突破，比亚迪本轮反弹幅度最高还不到30%，而近日董事继续减持的消息，使得5月31日上午再跌2.26%，报收177.58元。5月11日之前，比亚迪股价在三个月内遭遇几乎“腰斩”。
申万宏源分析师宋婷婷表示，由于当前刀片电池产能仍未充分释放，DMi车型产量相对需求有着明显的缺口，因此部分地区经销商并未在这款车型上投入过多营销资源。长期看，终端对DM-i的起量非常有信心，只要交车节奏开始加快，就会加大官宣力度，供给爬坡和营销增强有望呈现相互加强的态势。
2020年年报显示，2021年1月，比亚迪 汽车 正式发布品牌全新标识，同时比亚迪将推陈出新，通过“刀片电池”和DM-i超级混动的技术创新，加速新能源 汽车 与燃油车平价时代的到来，推动 汽车 业务全面电动化发展。2021年1月，比亚迪成功完成1.33亿股新H股配售。“本次近300亿港币的H股闪电配售吸引了全球众多顶级长线、主权基金参与。本次融资将显著增强公司资本实力，为公司加码 汽车 电动化、智能化和动力电池等领域的投入提供强大的资金支持，助力公司业务实现快速成长。”
可见，比亚迪过去三次大额融资的选时，都是在大盘接近高点的时候完成，2011年4月公布即将要A股IPO，2015年6月初公布A股再融资计划，选择时点都是恰到好处，在公司相关董事会决议公布后，市场都曾经历过深度的调整。而按照224港元的增发价来看，这一次参与比亚迪融资，包括张磊带领的高瓴资本等多个机构投资者，目前都依然处于深度“套牢”的状态。
关于新业务发展，比亚迪负责人回应投资者问询时表示，作为比亚迪下一代的插电式混合动力技术，应用DM-i超级混动技术的车型有望与同级别燃油车达到购置同价的水平，有助于加速提高新能源 汽车 的渗透率。比亚迪半导体主要业务覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。“刀片电池”的发布将重新定义新能源 汽车 安全标准，倒逼整个新能源 汽车 行业做出改变，让行业进入良性发展的快车道。
