11月22日，国鸿氢能科技（嘉兴）股份有限公司（以下简称：国鸿氢能）向香港联交所递表，寻求港股主板IPO，独家保荐人为华泰国际。继2020年8月，“燃料电池第一股”亿华通（688339.SH）登陆科创板后，近两年氢能源企业在A股的IPO之路遭遇了不少坎坷，先后有重塑股份、国富氢能撤回申请文件；捷氢科技6月28日获受理后经过一轮问询，9月30日起也因为财务资料过期而陷入停滞。
如今国鸿氢能将目光投向中国香港市场，加上此前递表联交所寻求A H上市的亿华通，若两者能够得偿所愿，或许可以为氢能源行业内其他公司打开登陆港股的“第二战场”。
国鸿氢能两年半亏损超10亿元，只是整个行业的缩影
虽然国鸿氢能递表港股可能为氢能源企业上市开拓新的思路，但这些企业普遍存在的问题同样不容小觑，在各个公司的招股书中，一些共性的缺陷都有迹可循。
国鸿氢能主营氢燃料电池电堆和电池系统，产品广泛应用于公交、重卡、物流车等交通工具以及分布式发电和备用电源发电。根据招股书，2021年公司的燃料电池电堆出货量占中国市场份额的24.1%，配备自产电堆的燃料电池系统在国内市占率为21.2%均排名第一。
据此数据，国鸿氢能应该说在国内的氢能源行业中有着举足轻重的市场地位，但即便如此，公司的财务数据却并不好看。2019年至2022年上半年，国鸿氢能分别营收3.66亿元、2.27亿元、4.57亿元、1.9亿元；但期间公司却累计巨额亏损，除了2019年净利润为2123.8万元，2020年至2022年上半年净亏损分别达到2.21亿元、7.03亿元、1.51亿元。
如此算来，国鸿氢能在报告期内累计净亏损超过10亿元。并且，这并非国鸿氢能的个例，整个氢能源行业几乎都深陷亏损的泥沼。根据亿华通各期财报，从2019年到2022年前三季度，其累计净亏损超过2亿元；捷氢科技、国富氢能，在2019年至2021年分别合计净亏损1.88亿元、1.5亿元。
持续的大额亏损很大程度上也成为氢能企业在A股IPO过程中被交易所重点关注的项目。比如，同样是主营燃料电池系统的重塑股份，在首轮问询中被交易所要求解释亏损原因，重塑股份从股份支付、研发费用高、补贴和政策影响下应收账款账龄较长导致计提等方面进行了回复。
持续的亏损也是许多投资机构对氢能源行业关注度较低的原因之一，有私募基金从业者向银柿财经表示，他们认为氢能源距离实现商业化和企业盈利还有较长的周期，因此对该行业研究不多，主要精力还是放在光伏、锂电池等领域。
客户资金也吃紧，很多不能按时付款
重塑股份在回复交易所的问询时提及，公司亏损的原因一部分在于“受燃料电池汽车行业补贴政策等因素影响，公司应收账款账龄整体较长，重塑科技相应计提应收账款减值损失，金额逐年增加”。
重塑科技冲击科创板时，截至2020年末其应收账款期末余额高达10.82亿元，其中逾期的有5.13亿元，占比47.38%，重塑股份的说明显示，这种情况的产生一定程度上是由于燃料电池行业整体资金链紧张，以及行业补贴政策影响导致公司回款周期较长。
客户没法按时付款的情况也发生在捷氢科技身上，根据对首轮问询的回复，捷氢科技在2021年末的应收账款余额高达5.7亿元，到2022年7月有近3000万元应收账款逾期。
亿华通在科创板上市时，不仅要面对应收账款无法收回的风险，还要受到下游客户资金链爆雷的创伤，2019年，因为大客户申龙客车母公司债券违约，亿华通对申龙客车近3亿元应收账款计提坏账近5000万元，客户中植汽车母公司存在退市风险导致亿华通对其应收账款计提1500万元。
国鸿氢能在2019年至2022年上半年的贸易应收款及应收票据从3亿元增长至6.47亿元，周转天数也从222天增加到769天，可见，客户付款难、账期长是氢能源企业普遍要面对的难题。
价格远高于动力锂电池
从氢能源企业的招股书来看，燃料电池的售价和成本在近几年都呈下降趋势；根据国鸿氢能招股书，2019年至2022年上半年，其燃料电池电堆平均售价从3440.7元/千瓦下降至1554元/千瓦，燃料电池系统平均售价从1.52万元/千瓦下降至4417元/千瓦。
“虽然燃料电池价格近年来有大幅下降，但是与动力锂电池相比仍然高出很多”业内人士向银柿财经表示。根据财信证券研报，2021年底，国产三元（电池包）的售价约为1000元/Kwh，国产方形磷酸铁锂（电池包）则不到900元/Kwh，而国鸿氢能招股书显示2021年中国燃料电池电堆的价格约2400元/Kw，燃料电池系统约5100元/Kw，这就高出动力锂电池很多。业内人士认为，燃料电池电堆的价格降至1000元/Kw的时候其经济性或许才能显现。
在氢能源企业A股IPO不顺的背景下，国鸿氢能开始赴港上市的征程，或许能开辟出一条对接资本市场的新路径，但是持续亏损、资金吃紧、经济性不足对于整个氢能源行业来说仍然是道道难题。
国鸿氢能上市时间
中国氢燃料电池公司国鸿氢能考虑最早于明年在香港进行首次公开募股（IPO）。
高端对话丨国鸿氢能：打造全球最大燃料电池电堆生产线
说起氢燃料电池 汽车 （FCV）相信大家都不会陌生，近年来我国氢燃料电池产业蓬勃发展，不少大型企业纷纷在这一行业开创了先河，创下了纪录。其中，在氢燃料电池生产能力方面，国内的一家企业目前已站到了全球前列。
日前，@新浪南方能源频道 走进位于佛山（云浮）产业转移工业园内的广东国鸿氢能 科技 有限公司（以下简称“国鸿氢能”），采访到该公司常务副总经理张哲军，了解国鸿氢能的燃料电池产业战略。
看数据 全国一半FCV燃料电池国鸿氢能造
据了解，国鸿氢能于2015年6月30日成立，公司经营范围包括氢燃料电池、系统控制设备的研发、生产、销售等。目前的主要产品包括氢燃料电池电堆、系统模组、备用电源、应急电源车以及一些军用产品和加氢站等。
2015年10月，国鸿氢能联合佛山飞驰 汽车 制造有限公司、上海重塑能源 科技 有限公司等单位，成功研制出 广东省首台具有自主知识产权的氢燃料电池11米城市客车 。
2016年9月，首批28辆氢燃料电池11米城市客车开始进行公交示范线试运营， 是世界上最大的氢燃料电池公交车队之一，这条公交示范线在国际上影响巨大。
2016年，国鸿氢能与上海舜华新能源系统有限公司合作建设的首个商业运行加氢站启用，为周边地区的氢燃料电 汽车 运营提供加氢服务。
2017年，全国约有1200辆FCV上牌，其中约50%的车辆正是使用国鸿氢能的燃料电池产品。
聊市场 3年时间FCV产销将达到8000辆以上
市场研究公司Information Trends发布的“2018年全球氢燃料电池车市场”报告显示， 2013年至2017年，5年来全球总计售出氢燃料电池车仅为6475辆。而我国目前已有的氢燃料电池 汽车 仅有2000多辆。 但国鸿能源在2018年年初的计划里，预计年生产氢燃料电池系统模组就达到3000套左右。有人认为，这是不顾市场实际，盲目冒进的表现。
对此，张哲军认为公司的规划其实是符合市场增长态势的。“我们需要看到，FCV的市场增长速度正在加快，不能用往年的平均数量来衡量未来的市场态势”他表示，目前北美、欧洲、日本和韩国的燃料电池 汽车 产业已相继迈入商业化阶段，FCV的生产和销售辆会开始加快增长。如丰田就计划于2020年投产一条年产能达到30000台的燃料电池电堆生产线。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也表示， 2020年中国的燃料电池 汽车 将可能达到1万辆。也就是说，今明后三年国内的FCV产销将达到8000辆以上。
在实际使用上，今年“双十一”期间，京东集团的自营车队驾驶了245辆氢燃料电池物流车上路运行。佛山、成都、上海等地都已经开通了首条燃料电池公交线。越来越多的地方政府和企业开始接受并使用FCV，是国鸿氢能扩大生产线，持续加大投入的依据。
谈技术 先进人才和设备国产化至关重要
据介绍，国鸿氢能的电堆生产能力可以年产20000台燃料电池电堆和5000套动力系统，这是目前全球最大的燃料电池电堆及系统集成生产线！
这样的世界级产能的生产线需要多少人员和场地支持？“目前生产线的工人约170人，生产线占地面积1.2万平方米”张哲军介绍道。
对于氢燃料电池生产企业而言，技术是核心竞争力。据介绍，目前国鸿氢能的技术团队包括全国燃料电池及液流电池标委会委员以及清华大学、中国科学院大连化学物理研究所、香港 科技 大学的博士，并聘请了世界级顶尖科学家担任顾问。
另外，该条生产线的设备国产化率达到了90%。 生产设备实现国产化，能有效提升企业的自主性以及降低成本，加快组建和投产的时间 ，这将对于企业进一步提升产能有较大的便利。
说模式 产业链合作是上策
张哲军表示，氢能产业目前还处于起步阶段， 社会 上的氢燃料电池 汽车 、加氢站和相关配套都比较少，产业链内的企业欲单独推广其产品，没有产业链上下游的配合，实难成功。
“有客户想买车，但他那里没有加氢站，或者有加氢站没有制氢、运氢配套，那他还是会放弃买车，所以 我们选择‘抱团发展’，与多家企业合作去开发一个地区的FCV市场。待整个产业链的产品都配齐了，市场才会有爆发性的增长。 ”
通过与专业的机构和企业合作，联合研发先进技术、分摊初始建设成本、共抗行业风险、同享产业成果，是国鸿氢能等氢能源产业当前的运营战略。
望未来 国产化助力降成本
对于行业的未来，张哲军充满了信心，“氢燃料电池 汽车 具有的全周期环保、长续航、快加注等优点，是未来交通出行的理想选择，行业前景无需怀疑。”但同时他提到，目前整个产业刚刚起步，规模还很小，对政策的敏感性较强，对财政补贴的依赖还是存在，相关的行业标准和规模还有所缺乏，这些都是制约氢能产业快速发展的因素。
此外张哲军还表示， 燃料电池的商业化运营除了技术革新，更重要是成本的下降， 形成FCV在价格上的市场竞争力。在这一点上， 膜电极、空压机、氢气泵等燃料电池零部件的国产化至关重要。
张哲军表示， 预计在2023年后，氢燃料电池 汽车 将可能逐渐实现真正的商业化。 在政府助推和企业创新下，中国的氢能源产业必将有更美好的明天。
