2023年伊始，延续了13年的新能源汽车“国补”正式退出了历史舞台。然而，各家车企在“断奶”后的应对方式却各不相同，形成了涨价、降价、保价和按兵不动等“四大”阵营。
其中，涨价阵营实力强悍，包括比亚迪、上汽大众、一汽大众等车企。2022年12月31日，比亚迪汽车官方微博称，决定自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元至6000元不等；2023年1月2日，上汽大众针对ID.3/ID.4 X/ID.6 X三款车型进行调整，除ID.3纯净智享版涨价1.3万元外，其它车型均涨价6600元；一汽大众同样针对ID.4 CROZZ/ID.6 CROZZ两款车型售价进行调整，上涨幅度同样为6600元。
领衔降价阵营的则是特斯拉。2023年1月2日，其推出新年限时福利，1月1日至2月28日期间，完成交付的Model 3和Model Y的新车订单，可享受6000元限时交付激励方案；若通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，还可享受4000元保险补贴。1月1日至3月31日期间申请任一合作金融机构贷款或特斯拉融资租赁方案，并完成车辆交付的订单，可享受优惠年化费率3.5％。
涨价、保价是主流
伴随着“国补”退出，比亚迪等车企成为了涨价的“急先锋”。
2022年一季度，受新能源产业需求增长、锂资源供应紧张等影响，作为动力电池的主要成分，电池级碳酸锂价格持续大涨，一度突破50万元/吨大关。2022年12月31日，上海钢联发布的数据显示，2022年最后一个交易日，电池级碳酸锂均价下跌0.5万元/吨，但依然高达52.5万元/吨。
尽管电池原材料价格暴涨，但有大把订单在手的涨价阵营企业们，心中并不慌乱。
2022年9月22日，比亚迪曾在互动平台表示，公司在手订单充足。新能源汽车运营足迹遍及全球6大洲，70多个国家和地区，超过400个城市；2022年11月，一汽大众宣布，旗下纯电动家族ID.系列车型累计销量突破10万台。上市不到两年时间，ID.系列车型销量便已突破10万大关。
张毅也认为，像比亚迪等国内品牌，提价也是基于消费者购车的需求足够大。另外，企业也需要有一定的利润增长空间来支撑企业持续运营。“中国的新能源汽车企业前期投入巨大，致使财务数据很多都是亏损的。传统车企旗下的新品牌则更稳定一些。”
根据财报显示，蔚来、小鹏汽车和理想汽三家公司2022年上半年合计亏损达95.94亿元，其中小鹏汽车亏损面扩大122.21%，单车亏损达到6.38万元。
相比之下，以广汽埃安为首的脱胎于传统车企的品牌，虽然净利润在逐年减少，但营收处于稳定增长的状态。广东联合产权交易中心官网《广汽埃安新能源汽车有限公司增资项目》项目书显示，2019-2021年期间，广汽埃安的营收分别为52.34亿元、76.1亿元及172.65亿元，净利润分别为-6.21亿元、-6.88亿元、-13.89亿元。按照埃安2019年、2020年、2021年的销量分别为4.2万辆、6万辆、12.02万辆计算，2019-2021年埃安的单车亏损分别达到1.48万元、1.15万元、1.16万元。
除了阵容庞大的涨价阵营，也有一些车企选择了保价或按兵不动。于清教表示，其他车企选择保价或按兵不动，主要是考虑涨价压力难以向消费者传导，为提振销量，不得已而为之。
特斯拉降价或是必然
与大批涨价、保价的车企不同，特斯拉反其道而行之，选择了降价。
于清教指出，特斯拉接连降价，可以说是为了冲刺交付量而做出的调整；据2022年三季度车企销量和净利润估算，其单车净利远超一众车企，所以定价更为自由。
2022年Q3财报显示，丰田汽车第三季度售出262万辆汽车，是特斯拉（34.4万辆）的7.6倍，但每辆车的净利润约为1200美元，仅为特斯拉9570美元的八分之一。
定价自由的特斯拉，交付量也屡创新高。2023年1月3日，特斯拉发布的2022年全球生产及交付报告显示，2022年，其全球总交付量131万辆，相比2021年增长40%；生产137万辆，同比增长约47%，其中第四季度生产了439701辆，交付405278辆，创下新的交付纪录。
2022年9月，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha在旧金山举行的一场技术会议上透露，2017年特斯拉生产每辆车的成本为8.4万美元，但在近几个季度，已经降到了3.6万美元。
此外，张毅补充道，特斯拉有强劲的科技市值，也需要以庞大的销售额作为可持续性和成长性的支撑。
车企面临“优胜劣汰”
在“四大”阵营相互较量之时，新能源汽车“涨价潮”已经显现。
在于清教看来，车企现在处于两难境地。“国补”退出以及原材料价格的高企，会让车企直接面临成本的压力。涨价是缓解经营压力的手段，但却容易将市场机会拱手让人。“预计“国补”退出以及原材料价格的高企，对2023年一季度新能源车市整体的影响将较小。而每年1~2月正处于汽车行业的销售淡季，大部分车企对于价格浮动会持谨慎态度。”
以2022年为例，由于春节假期因素影响，国内汽车产销环比大幅下降。据中国汽车工业协会数据显示，2022年2月，汽车产销分别完成181.3万辆和173.7万辆，环比分别下降达25.2%和31.4%。
于清教进一步指出，“国补”退出后，新能源车行业竞争加剧，车企虽然提前采取了应对措施，但整体成本压力不容小觑。如今新能源车行业的竞争已经进入下半场，洗牌将提速。
2022年就有十余家车企，被迫退出了国内新能源汽车市场。作为第一批造车新势力的绿驰汽车和奇点汽车，曾依靠“PPT造车”分别获得了100亿元人民币和170亿元人民币融资，但最终未能完成车辆交付；曾比肩奥迪、宝马、奔驰的宝沃汽车，随着“神州系”的崩塌最终走向了破产；进入中国16年的广汽讴歌，由于品牌知名度不高、电动化转型缓慢，自2023年起现有车型均将退出中国市场。
“2023年新能源汽车行业竞争将更为激烈，虽然在‘国补’退场后，车企会经历阵痛期，但也将提升我国车企自身的竞争力。”于清教总结道。
2023年新能源汽车市场也将持续增长，根据中汽协预测，今年新能源汽车销量为900万辆，同比增长35%。
